汽车产业变化之快，称得上“猝不及防”。
在近期举办的全球智能汽车产业大会上，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟就表示:“汽车变化周期越来越短，过去的变化还没有完成，新的变革又要开始，这种叠加的发展成了汽车产业发展的新常态。”
的确，正如他所说，智能化的浪潮还没有等电动化完成就已经开始，而在行业刚刚参与智能化时，人工智能，特别是以大算力、大数据、大模型为主要代表的人工智能，又开始与汽车融合，传统的智能化迎来了以人工智能为驱动的新的汽车智能化。
AI时代，战略支点快速迁移
在新能源汽车赛场上，电动化被称为“上半场”，智能化被称为“下半场”。比亚迪集团执行副总裁、乘用车首席运营官何志奇在2024GIV上直言，智能化“下半场”，“是真正的大战，真正的大变革。”
而正如张永伟所说，人工智能浪潮，给汽车行业带来的主要改变，就是汽车产业的技术高地与汽车企业的战略竞争支点正在向AI驱动的智能化快速迁移。
奇瑞汽车股份有限公司副总经理王琅亦认为，汽车作为新一代“移动智能终端”，正经历深刻变革，AI重新定义了汽车的功能和企业管理模式，推动产业智能化进程。
在他看来，这主要体现在三个方面:一、AI赋能汽车产品实现“千车千面”；二、AI推动企业实现数字化转型，解决管理上的“头疼”问题；三、AI推动产业链的重塑，促进价值链的融合，使传统垂直关系向网状生态链转型。
“过去的竞争力已经很难支撑汽车企业下一步的发展，未来的发展必须基于高地和支点，建立以AI驱动的智能化发展，实现战略迁移。”张永伟直言，在这一领域的变革当中跟不上，或者是没有给予足够的重视，大量的企业将失去未来。
蔚来创始人、董事长、CEO李斌也强调，人工智能将成为智能电动汽车企业的核心基础能力，影响各个领域的全面发展。
当然正如张永伟所说，“智能化所带来的投入是巨大的。”
举例来说，特斯拉，主打智能化的产品是端到端FSD，截至今年累计投入百亿美金；华为宣称在智能化软件、硬件方面的投入是300亿；比亚迪提出在智能化的领域要投入1000亿。
他指出，到了这个时候，拼的不仅仅是认识、速度，拼的还是实力，因为发展的门槛越来越高，新的竞争要素已列入企业清单。例如，特斯拉的算力是100 EFLOPS，超过目前国内所有车企、所有算力的总和。企业的投资规模及在算力、芯片、算法上的核心竞争力，成为汽车产业新的竞争力体现和关键点。
既要自主可控，也要国际化
要玩AI，芯片问题自然要解决好。
张永伟指出，“要分领域、分步骤、分阶段解决好汽车芯片的本土化供应问题，特别是高算力芯片的研发与制造，至关重要。”
原因是，目前与AI绑定最紧密的就是大算力芯片。
“智能驾驶、智能座舱离不开高算力，就这两类芯片而言，超过1000 TOPS的算力已经成为刚需。”张永伟表示，“现在已经有国内企业在智驾、智舱芯片领域开始突破，挤进第一阵营，这是我们实现本土化发展的关键战略性支撑力量，但是我们不能只有本土研发、设计，还需要在高算力芯片上解决本土制造的问题。”
当然，不只是大算力芯片，汽车上用得更多的、千军万马级的芯片，其实是小芯片。在他看来，这些芯片虽然很小，单价也不高，但是缺一个芯片，汽车也跑不起来，这些汽车半导体芯片也是重要的战略性领域。
“比如感知类、控制类等方面的芯片，我们也需要构造本土供应链。一方面要发挥本土企业研发、本土制造的作用，另外也要鼓励海外的芯片企业在中国设立研发机构，在中国实现本土化的制造，‘两条腿’走路，解决汽车释放出来的庞大的、海量的芯片需求问题。”他进一步补充道。
同理，建设汽车领域智算基础设施，支持智能化发展，提升算力资源，也尤其关键。
张永伟直言，人工智能时代，汽车企业缺的不是产能，整车厂数量不是产业发展的主要矛盾，汽车行业最缺的是智算的基础设施，而不是生产能力，智能智算基础设施慢慢会成为智能网联汽车加速发展的主要矛盾，“因为需求太快了。”
其现场展示的数据显示，在端到端智能驾驶领域，起步算力是1 EFLOPS，车企平均投入算力已达到3 EFLOPS以上，“在这个算力上要投入巨资，而且要持续投入，围绕着数据、算力、算法形成规模化的队伍。没有几千或者是上万张卡的算力集群，没有一两千甚至几千、上万的算力、算法、数据的团队，对于企业来讲，就很难在新的赛道上形成竞争力。”
此外，还要建设自主可控的操作系统并推动规模化应用，减少对外依赖。
“最近发生的一些终端事件，有的车被远程锁死，包括一些电子产品被远程引爆、远程控制。像汽车这么大的终端，必须在基本层面实现自主可控，大家都已经有共识。”张永伟如此表示。
他认为，“这是一个战略性的问题，这件事情做晚了，将来的切换成本太高，甚至几乎没有切换的可能。”
他还强调，车企要承担起让自主操作系统上车的主要责任，不能让操作系统企业没有利润，操作系统企业也要创新发展模式，与车企共生共赢，不能让车企失去对自己未来发展、产品和技术升级的主导权，大家要加快探索出一个商业和创新的闭环。
当然，自主可控与国际化并不冲突。
只不过必须重视的是，如今，电动汽车国际化面临反补贴税、碳关税等贸易壁垒，智能网联汽车又涉及新的信息安全，国际化过程将会面临更严格的壁垒，需要探索多路径推进智能网联汽车国际化。
张永伟指出，“电动化、智能化会形成更复杂的全球化发展环境，倒逼中国车企，中国的汽车产业，整车、零部件、新的零部件，包括智能化零部件，这些企业一定要找好全球化发展的新路径，能够走稳走远，这是一个新的问题，确实已经迫在眉睫。”
既要开放合作，也要跨界融合
从目前来看，面向AI化发展浪潮，有些企业走向了自研的道路，有些企业采用了合作的模式，部分汽车企业与芯片企业、软件企业和解决方案企业深度绑定，利用生态合作的模式打造自己的竞争力。
但从大方向上来看，正如安徽江淮汽车集团股份有限公司党委副书记、董事、总经理李明所说，当前汽车产业处于多技术创新变革、多产业融合发展的阶段。汽车与能源、交通、信息通信等领域加速融合，电动化、智能化、网联化、生态化成为汽车产业转型发展的方向。智能新能源汽车产业链覆盖了软件、硬件、通信、系统集成、人工智能等多个领域，产业边界面临重构，“开放合作、跨界融合是汽车企业发展的必由之路。”
举例来说，针对行业内算力资源不足、算力昂贵等问题，中国软件评测中心智能网联汽车产品与系统测评室主任王荣就表示，是要推动算力资源及数字资源共享，加快推进大模型的产业生态，随着大模型上车，有关主管部门及地方政府遴选并支持一些优秀企业开展信息基础设施建设，也即国家提出的智算中心、超算中心、边缘数据中心和公共数据集。
张永伟也提到，在数据领域要解决数据汇聚，解决数据的协同效应。“就是训练软件、系统，靠单一车企的数据量都是不够的，很难像特斯拉这样，我们的车企很多不足百万。AI时代，所有的竞争力都要靠数据训练出来，必须解决规模化数据的问题。”
此外他还指出，智能时代汽车产业边界不断拓展，要坚定推进智能汽车与其他行业的跨界融合发展战略形成强大的生态系统。“完成这次人工智能与汽车融合战略，完全靠车企是不可能的，中国最大的优势就是我们在汽车之外，有大量能够给汽车赋能、链接汽车的跨界力量，这些力量在技术、模型、软件、网络，包括硬件，甚至是飞行领域，有足够强的单项能力，这些能力链接到汽车上，就变成汽车的能力。”
在他看来，推进跨界融合，需要针对目前跨界的痛点来找到新路子，“现在想跨，有的时候跨不过来，新生的力量，要么不被整车所熟知，找不到你；要么就很难和汽车牵手，很难和汽车拥抱，得不到认可；要么相互之间又缺乏链接的渠道和方式，毕竟大家过去属于不同的行业。所以，要解决好如何相互认知，如何相互拥抱、信任，最后形成一个共生、共创的发展模式，这是我们在跨界发展当中必须解决的路径问题。”
当然，可以看到的是，目前一些企业已经开始走出新模式。举例来说，有的整车厂和芯片企业开始共同打造智驾方案，有的整车厂开始和头部的软件企业共建汽车产业的软件生态。
“我想这都是开始探索车企和跨界如何走通共创、共生模式一个重要的实践。这条路要坚定地走下去，就会形成我们1+1gt;2的竞争优势。”张永伟如此表示。
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