固态电池作为下一代锂电池技术的制高点，已经成为主流新能源车企提升竞争力的必争之地。国内外各大车企近年来相继发布固态电池“上车”计划，但总是未能兑现。
上汽集团8月30日公告，拟与清陶能源合资成立上汽清陶，打造超高性价比的新一代固态电池。上汽方面表示，800V超快充固态电池将在明年量产上市，2025年旗下多个品牌将推出多款搭载新一代固态电池的量产车型，全年销量预计突破十万辆级规模。
资本市场似乎更早感受到固态电池量产上市的风向，固态电池板块及新能源整车概念股8月28日出现异动拉升，个股盘中一度涨停。
这一次，固态电池“上车”倒计时真的来了吗？吉利汽车等龙头车企至今仍未发布相关商用计划，是否就意味着掉队？
固态电池“上车”，离我们有多远
丰田作为固态电池领域专利最多、最有实力的车企，曾多次高调宣布其固态电池的商业化节点，却一再跳票。今年7月，丰田宣布其研发的全固态电池取得重大突破，不仅电池的重量、体积和成本减半，而且充电10分钟续航1200公里，但量产上车要等到2027年。
据媒体报道，日产汽车计划在2028年前将搭载全固态电池的电动汽车投放市场；宝马汽车计划在2025年前发布搭载全固态电池的试验车，2030年前实现量产；德国大众计划2024年开始批量生产全固态电池；奔驰计划2025年将全固态电池集成到其乘用车中。
相比之下，国产汽车品牌更倾向于“从液态到半固态再到固态”的渐进式发展路线。上汽和东风汽车预计2024年量产搭载半固态电池，长安深蓝、广汽埃安、高合等车企普遍规划2025年前装车半固态电池；赛力斯将计划定于今年，目前仍未见落地；蔚来在7月更新用户手册时添加了固态电池包的信息，计划落地似乎触手可及。但在随后的Power Day 2023上，蔚来汽车总裁秦力洪直言“研发和验证比预计时间要长，预计还要再等等。”
估计是吸取了众多小伙伴被现实“打脸”的教训，吉利汽车一直未发布具体落地计划，但其几次公开布局固态电池的动作均表明，吉利正在憋大招。比如，间接入股孚能科技，成为其第二大股东，孚能科技在去年9月就宣称其半固态电池已经正式量产装车；早与卫蓝新能源建立投资合作关系，其半固态电池的能量密度被分析师认为达到了目前商业化电动汽车电池的最高水平。由此可窥见，吉利的半固态电池研发进展极有可能处于车企第一梯队。
固态电池商用，谁能喝上“头啖汤”
吉利不愿过早公布半固态电池的装车计划，也许和目前半固态电池成本高昂、性能却没有显著提升密切相关。简单说，就是性价比不高，用户不一定愿意买单。
目前已经量产的半固态电池续航里程普遍在1000公里左右。根据上汽清陶的数据，其完成装车试验的半固态电池单体能量密度达到368Wh/kg，最大续航里程1083公里。搭载半固态电池的蔚来ET7续航可达1000公里、蔚来ES6续航930公里以上。蔚来汽车总裁秦力洪曾表示，这一块半固态电池的成本，等于一台蔚来ET5，也就是人民币超29万元，即使选租赁电池的模式也要25万元。
目前纯电续航里程1000公里的车型已有好几款，比如首次将纯电车续航里程推到1000公里级别的极氪001，实测续航里程1032公里，选装麒麟电池只需要额外付费10.3万元。而且极氪累计交付超14万辆仍然保持零自燃，也是目前全球唯一一个电池零自燃的汽车品牌，安全、续航及快充等性能指标完全不输固态电池，成本相对更低，因此性价比更高。
对固态电池来说，量产装车只是踏出了第一步，要提升性价比和竞争力，还需要通过规模化生产进一步降低成本，这也是决定车企能否喝到“头啖汤”、提升技术创新市场化成功率的关键。
据了解，吉利在如何有效降低成本方面，已形成了一套较为成熟的“自制+外采”模式，目前已经掌握了从电芯，电池包到电池管理系统的自主研发能力，拥有五大电池生产基地，在巴西拥有大量的铁矿探矿权，构建起从矿产资源端、材料端到电池产品端的动力电池完整产业链。目前已专门成立了固态电池研发团队，并通过股权投资、技术合作等多种方式，与多家动力电池厂商开展联合试验，让三电系统与其行业领先的智能架构高度融合，积极推动半固态电池商用、构建行业生态圈的同时，不断筑高技术护城河。
东吴证券日前在研报中指出，半固态电池国内率先量产，2023年开始小批量装车，2024年将实现规模放量。在2024这一节点到来之前，各大车企已经开启新一轮“军备竞赛”，吉利汽车的表现低调、扎实又颇有特色，凭借多年来良好的合作口碑，有望成为最有竞争力的半固态电池技术的首发品牌。
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